スカイチーム、空港ラウンジに時間制限

マイレージプログラムにおいては、ほぼ改悪しかないこの頃ですが、また１つ改悪ニュースです。 スカイチームでは、ラウンジの利用を３時間制にすると発表しています。変更はこの４月から、ラウンジ利用時間を３時間に制限するということです。まあ、通常の利用であれば３時間あれば大概は充分とは言えますが。乗り継ぎで長く間が空く場合などは改悪になるかもしれませんね。と思っていたらスカイチーム同士の乗り継ぎでエリートプラスの乗客は２４時間以内の利用可能となるようです。 今のところ他のアライアンスではそうした動きは無いようですが、なかなか世知辛い条件がついてくるものです。今は長い乗り継ぎを伴うような国際線旅行など行くことも難しそうなので直接の影響はほとんどありませんが、そういった改悪が今後もありうることは覚悟しておかないといけないですね。

ワシントンでの飛行機事故

アメリカ、ワシントンDCで飛行機事故がありました。着陸間際のアメリカン航空便に米軍ヘリが衝突という衝撃的な事故でした。どうやらテロ等ではなく単なる事故のようですが、流石に怖い話ですね。 １年前に日本でも羽田でJALと自衛隊機の衝突がありました。どちらも夜間であることや超過密な空港、空域であることが共通しています。アメリカでの事故はまだ詳細は調査中のようですが、管制官の人員不足も言われているようでどこも同じような事情を抱えているんですね。 基本的に飛行機は安全な乗り物ですが、混雑空域、空港は特にリスクの高い場所。原因の徹底的な究明が待たれますね。航空事故はやっぱりヒューマンエラーが圧倒的に多いようです。ここをどうカバーできるようにするか、永遠の課題です。

チェジュ航空の事故

チェジュ航空で大きな事故がありましたね。まずは原因の究明ということに尽きますね。 バードストライク説や整備不良、機体の酷使、整備士の労働環境が悪いなどいろいろなことが言われていますがまずはきちんとした原因の追求ですね。そしてそれが明らかになった上でどう改善をしていくかです。 まあただLCCといううもの、そもそも低コストを売りにしているので何かしらを犠牲にしている可能性はありそういったリスクは考えておく必要はありそうです。飛行機は一般的には車より遥かに事故率の低い安全な乗り物です。なので、だから飛行機には乗らないという話にはなりませんが、きちんとした原因の検証がなされ公表されるまではチェジュ航空は止めておこうとはなるかもしれませんね。 運用にも人間にも余裕が無いというのは、やはりリスク要因なのです。

スカイトラックス社による５スター認定エアライン

航空業界の格付け会社であるスカイトラックス社が２０２４年のランクを発表しました。この内最高ランクの５つ星に選ばれたのは以下の１０社です。 JAL、ANA、アシアナ、キャセイパシフィック、ガルーダインドネシア、エバー、海南、カタール、シンガポール、大韓 中東のカタール航空以外はすべてアジア圏ですね。特に日本、韓国の大手はしっかり入っていますね。ANAは１２年連続だそうです。JALは経営破たんがあったのでその分がブランクなのでしょう。 ちなみに４つ星にはマレーシア、タイなどのアジア系、ブリティッシュ・エアウェイズ、ルフトハンザなどのヨーロッパ系が、３つ星にはアメリカン、デルタなどアメリカ系大手が入っています。言われてみれば何となくそんな感じかな、と思ったところです。 アメリカ、ヨーロッパ系はよく言えばあっさりしている、悪く言えば雑、いい加減といった印象はあるかもしれません。国民性みたいなものもあるとは思いますが。アメリカンは以前よく乗っていましたが、特にサービス悪いと思ったことはありません。ただ人によって差がかなりあったとは思います。 つっけんどんな人もいましたが、多くの場合は明るくフレンドリーでしたね。たまに色々話しかけてきてビジネスクラス用のアメニティをくれたり気さくな人もいたりして悪い印象はほぼなかったです。日系は良くも悪くも「均一品質」ですね。大きく当たりもなければ大きくハズレもない、そんな印象です。ただ平均的にレベルは高いとは言えます。 コロナ後はJALしか乗っていないので比較ができませんが、どうなっているのでしょう。

デルタ航空はソウルをアジアのハブに

デルタ航空は東京ハブを止め、ソウルインチョンをハブとする方針のようです。東京は羽田も成田も発着枠に限界があり増便の余地が少ないこと、日本のエアラインのパートナーがいないことなどが要因としてありそうです。 インチョンは空港の規模がかなり大きいこと、同じスカイチームの大韓航空は共同事業パートナーとなっており今後アシアナも大韓航空グループになることが確実な状況でありネットワーク拡大には良いと判断しているようです。デルタにとって東京はいち目的地にすぎない場所となるようです。 スカイチームには日本のエアラインが無いので無理もないでしょう。スターアライアンス、ワンワールドは日本の大手エアラインがそれぞれ入っているので日本にもハブを作れます。 成田空港は今後拡張を計画しているようですが、日本の空港はこれから世界のエアラインに選ばれる目的地になれるのでしょうか。

また乱気流トラブル

日本ではあまり報じられていないようですが、乱気流トラブルがまたあったようです。 遭遇したのは大韓航空KE１９７便、ソウル発ウランバートル行き。乱気流により１０数名が負傷したとのことです。シートベルトサイン点灯中だったとのことで、重症者はいないようですが食事類が散乱したようです。 同社では乱気流対策としてサービスの見直しをしています。カップ麺など熱湯を注ぐ食品提供の中止、サービス終了時間を到着２０分前から４０分前にするなど。同社によると、統計上乱気流の遭遇は着陸前の降下時に多いとのことです。 気候変動の影響もあるのか、乱気流の遭遇は明らかに増えているそうです。なので客の立場でも注意しましょう。

秋田空港にて

秋田空港から飛行機で帰ってきたのですが、今日はなかなか大変でした。ちょうど昼頃の時間帯、猛烈な雨と風に見舞われていました。なので丁度到着したANA便はゴーアラウンドして着陸のやり直し、その後到着のJAL便は天候回復まで３０分近く上空を旋回して天候回復待ち。その間に到着したHAC便は丁度うまく着陸できていました。 今日の天気はとても不安定、ただ天気の悪い時間帯はそれほど長くないのでタイミングによってセーフだったりアウトだったりと非常に難しいのです。最も天気の悪いときは視界もほぼゼロ、強風が吹き付け猛烈な雨と悪い条件がすべて勢揃い。これでは当然離発着は不可能ですね。 その後はこの悪天候はやや南へ移動して天気が少し回復してきたので数十分の遅延で済みました。いやあ、こんな中でも安全運航かつ揺れない努力に務めるパイロットの皆さん、ご苦労さまでした。 それにしてもこうした極端な悪天候、年々増えている気がします。地球は大丈夫なのでしょうか。

シンガポール航空乱気流事故の賠償額

こんなニュースが出ていました。乱気流事故のあったシンガポール航空、かなりの補償をするようです。 運賃全額を払い戻し、緊急着陸したバンコクからの出国のために１２万、さらに軽症者に１６０万、重症者には４００万をまず支払うとのこと。 まだ２０名ほどの入院者がいるようで、さらに多くの補償をすることになるようです。 乱気流は不意に訪れる事故とはいえ、あれだけの事故になってしまったので仕方ないところもあるのでしょう。 やはり乱気流は十二分に警戒しないといけません。一番の対策は「シートベルト」これしかありません。窮屈ではありますが…

シートベルト着用サインの扱い

シンガポール航空の乱気流遭遇事故はかなり被害の大きな事故となりました。では、このシートベルト着用サインの運用はどうなっているのでしょうか？ 実は航空会社によって結構基準が違います。JALでは、シートベルト着用サイン点灯中は客室乗務員も着席しシートベルト着用です。この運用は実は案外マイナーなのです。 外国エアラインでは、シートベルト着用サインがついていても客室乗務員は普通に機内を歩いてサービスをするということが普通に行われています。そして相当危険な揺れが来ると予測される場合のみ客室乗務員にも着席を求めます。要は基準が２重になっています。 JALなど日系エアラインの基準は非常に分かりやすいのですが、その分なかなかシートベルト着用サインを点灯しづらくなります。食事サービス中などに点灯すれば一旦すべてのサービスを中断し、カートもすべて収納することになります。かなりの手間になるので、容易には実施しずらいのも事実ですね。それで実際には揺れずに済んだら本来は「良かった」のですが、そうは受け取ってもらえないこともあるでしょう。 でもフライト中は常にそういったリスクがあるというのも事実です。そして、こうした乱気流の遭遇も増えているのも事実のようです。なので常に用心するにこしたことはありません。機内サービスというものはもっと簡略化してシンプルにしてもよいのでは、と個人的には思っています。 国内線のドリンクサービスならペットボトルをあらかじめ配っておくとか。サービス低下と紙一重なのでやりずらいとは思いますが。

乱気流事件

シンガポール航空が乱気流に遭遇したニュースが大きく報道されましたね。１人死亡、８０人以上のけが人が出たというかなりの大事故でした。 シートベルトサインの出ていない食事中だったということで、多くの人がベルトをしていなかったと思われます。相当な上下の揺れだったようです。 原因として考えられるのは積乱雲か晴天乱気流とされています。積乱雲もあったようですが、かなり狭い範囲ですし安定飛行中であれば普通は容易に回避ができるでしょう。レーダーで確認ができるので、通常は横に回避します。なのでもしここに突っ込んだ場合は操縦ミスということですね。 晴天乱気流は、極めて予測が困難で危険なものです。日本の気象庁でも乱気流の予測を出していますがかなり大雑把な情報にならざるを得ません。何と言っても目に見えないので難しいのです。あれだけの乱気流はそう滅多にあるものではありませんが、気候変動の影響なのかこうした乱気流によるけが人発生の事例は増えているそうです。今のところできる対策はシートベルトくらいしかありませんが。

インボラアップグレードはどのように行われる？

インボラアップグレードとは、乗客ではなく航空会社の都合ににより行われるアップグレード。乗客からすれば、まあいい話ですね。どういうときに行われるかというと、オーバーブッキングしている時が多いでしょう。 航空会社は、キャンセルを見越して多めに予約を受けることがあります。通常はこれでも大丈夫なのですが、読みが外れて座席数以上の予約数になることもあります。この場合に上のクラスに空席があれば、オーバーした客の一部を上げてしまえばそのまま問題なくフライトできます。乗り切れなければ他の航空会社便に振り替えたりしてカバーしないといけませんが当然コストがかかります。その便の空席があればそこに乗せてしまえば追加コストはタダということです。 で、どのような人が選ばれるか。これはもういわゆるお得意様、上級会員と呼ばれる人たちであったり普通運賃など高い運賃で乗っている人でしょう。優先する順位も大体決まっていて、順番に該当者を上のクラスに乗せるわけです。 アップグレードのタイミングは、ほぼ搭乗ゲートということが多いようです。ゲートを通ろうとしたらブザーがなって止められる場合と、その前に名前が呼ばれるばあいとあるようですが、いずれにしても搭乗ギリギリで呼ばれるようです。 一昔前には、搭乗手続き時点でアップグレードされることもありましたが、今はそういうケースは少ないようです。 ２０００年代には、結構このインボラアップグレードよくあったのですが、ここ１０年くらいは少なくなったなというのが実感です。それだけ座席のコントロールが厳密にされていたのでしょう。でも、やはり全く無いわけではなくあるときはあるものです。ということで、コロナ後ビジネスの航空券なんて高くて買えないと思っていましたがビジネスクラスに乗る機会ができたのはラッキーでした。

アメリカで飛行機の遅延、欠航時の返金ルール厳格化へ

アメリカでは飛行機の遅延、欠航に関しての返金ルールが厳格化されるそうです。 国内線では３時間、国際線では６時間以上の遅延に関して、航空会社は客からの返金要求がなくても自動的に返金をしなくてはいけない、というルールです。また原則として乗客が支払った方法での返金を義務付けるとしています。クレジットカード払いの場合はクレジットカードに、マイレージの場合はマイルで、現金なら現金でという具合に。乗客が明確に求めた場合のみ支払時と異なる方法での返還も可能、としてる。 また返還期限はクレジットカードの場合７日、その他は２０日いないとしています。 また航空券以外に予約の際手荷物預けの料金、キャンセル料などその他に発生する費用を明示し、リンク先で表示することは不可としている。 これらのルールは消費者の権利保護の一貫として２年以内に実施される見込みです。当然、アメリカに乗り入れる海外航空会社にも適用されるでしょうから利用者としては歓迎ですね。

飛行機の揺れと安全

飛行中の飛行機の揺れによるけが人の発生が多く聞かれます。この多くは客室乗務員です。客はトイレ以外はほぼ着席しているのが普通ですが、客室乗務員は機内サービスの他安全確認など保安業務もあり、機内を歩くことも多く揺れに大して無防備になりやすいことが大きいのでしょう。 飛行機の揺れは空気の流れの急激な変化によって起こりますが、空気の流れは目に見えないため予測は極めて難しいのが現実です。台風や積乱雲のような雨雲であれば目視も可能ですし、レーダーなどでもわかるので回避するなど対策が立てられます。しかし急な揺れは予測困難で、突然起きるので避けようがありません。 飛行中の機内サービスなどは簡略化し、客室乗務員の安全へのリスク軽減なども必要なのではと思うこともしばしばです。エコノミーであればサービスも最低限ですが、上級クラスもそれでもいいような気もしますが。 飛行機の構造上揺れが大きいのが後ろ、そして操縦室は一番揺れが少ない場所になります。なので一番後ろのギャレーあたりは最もリスクが高いといえます。シートベルトサイン点灯にしても、日本のエアラインはベルトサイン点灯時は客室乗務員も全員着席なので、パイロットもなかなかベルトサイン点灯し辛いこともあるでしょう。外資系エアラインのように基準を２段階にすることも検討すべきでしょう。乗客向けにはベルトサイン点灯するも、客室乗務員に注意を促しつつ通常業務をするという２段階を踏むことも必要なのかな、と思うのです。

キャセイと中国エアラインの関係は？

こんなニュースがありました。 キャセイパシフィックの２番めの大株主である中国国際航空が保有株式の比率拡大を検討しているとのニュースです。もしこれが実現し、筆頭株主となった場合はキャセイが事実上中国国際航空のグループ会社になり、ワンワールドからスターアライアンスに移るなどということもあるかもしれません。そうなったら中国南方航空はワンワールド入りでしょうか。 まあ、この交渉はかなり慎重に行われているようなので変化の可能性はそれほど高くはないようですが。中国南方も、カバーエリアの重複が多いキャセイがいるとなかなかワンワールドに加盟はしにくいでしょうが。

航空業界も人手不足

最近はどの業界も人手不足が叫ばれていますが、航空業界も例外ではありません。先般の羽田の事故も管制官の負担が重すぎるからだという話も出てくるなど人手不足にまつわる話題に事欠きません。でも、やはりいちばんの理由は待遇ではないでしょうか。 空港の地上業務は想像以上に過酷です。夏の暑さ、冬の寒さ、雨や雪でも変わらず勤務が必要ですし、フライトが遅れれば当然残業、など大変です。ただこういった業務を行う会社は航空会社や空港会社の子会社、または孫会社というケースがほとんどで当然それに合わせて給与水準も低くなります。 会社の序列が下になればそれこそ最低賃金水準で、社会保険もなかったりすることも。そんな待遇で人を集めようという発想が間違っていることを認識しないといけません。 言うまでもないことですが、地上業務を行う人がいなければ飛行機は飛べません。なので今こそ給与を見直して待遇改善を図るべきです。大人の理由でできないなどと言っている経営者もいるようですが、そんなことを言ってたらそのうち会社そのものが倒れますよ。

ようやく羽田空港正常化へ

２日の飛行機事故で閉鎖されていた羽田のC滑走路。今日、事故機の撤去が終わったとのニュースがありました。現在は滑走路の破損箇所の修復中とのことですが、こちらも本日中に終了見込み。 ということで、明日以降はほぼ通常運用になるようです。 それにしても年始のピーク期に減便を強いられるとは大変な事態でしたね。 あとは事故原因の究明ですが、くれぐれも「犯人探し」をしないでほしいですね。犯人を探すのではなく、原因を追求し、同じようなことがどうしたら起きなくなるかを追求してもらいたいものです。人間はミスを犯すもの。それをカバーするために何が必要なのか。それを追求してほしいものです。

テクニカルランディング発生

羽田空港のC滑走路の閉鎖のため、一部の欧米便で成田や中部を経由する「テクニカルランディング」が発生しています。 現在、メインで使われるD滑走路は短いため長距離国際線の離陸には短すぎるというケースが発生しているためです。欧米便は長距離ゆえ燃料を多く積むため飛行機が重くなっています。その為長い距離を走らないと離陸できる速度にならないという理由です。 なので羽田発、成田経由ロンドンというようなルートがやむを得ず発生しているわけです。滑走路１本が使えないだけで、減便の他にもこのような不便が発生しているわけです。 ようやく閉鎖中の滑走路の再開見込みが発表されましたので、このような不便も解消されるでしょう。それにしてもすごい事故でした。そして緊急脱出の重要性が改めてクローズアップされましたね。

２０２４始動ですが…

２０２４年は航空業界にとってはとんでもないスタートになってしまいましたね。 元日の大地震で能登空港はしばらく使えない状況になり、２日には羽田での衝突事故。事故のあったC滑走路は当分使えないため過密ダイヤの羽田では通常運航は難しく、一部便の運休は避けられないでしょう。 しかも年始の超繁忙期に起きてしまったというのがますます混乱に拍車をかけます。犯人探しではなく、冷静な原因究明をしてほしいものです。犯人探し、悪者探しになるとみな不都合な事実を隠したくなってしまい事故の教訓を次に活かすことが難しくなります。

鉄道と飛行機

元日から大地震がありました。こういうときに感じるのは鉄道と航空の共存。流石に今日の北陸エリアの鉄道は運休です。が、小松空港からの飛行機は運航するようです。 飛行機の場合、空港設備や滑走路に支障がなければ運航が可能です。流石に今日は小松空港のアクセスバス路線は運休。それでも飛行機での移動が可能になっているわけです。なので複数の移動手段があるということは、いざというときのリスク管理としても重要ということですね。 今回の地震では、震源に近い能登空港では安全確認が取れていないようで運休のようですが、小松、富山は通常運航のようです。このような形で、何らかの移動手段が確保されているのは重要なことなのです。 東日本大震災でも、仙台空港が被災した際も山形、福島の両空港が代替空港として活用されました。分散することもリスク管理としては重要といえます。

日本でもストライキ増える？

ヨーロッパではよく聞く「ストライキ」。労働者が経営側と給料アップなど労働条件の改善を求めて団体交渉をする際に持ち出されますが、日本では実際に行われた事例はまだ少ないです。 先日は池袋西武でありましたね。 空港業務を行う「スイスポート」でも、時間外労働が状態化していることから時間外労働をしないという組合の通告がされたとのニュースが出ていました。この根本的理由は人手不足であり、在職者に非常に負担がかかっていることから起きたようです。 今の日本では、あちこちで人手不足の問題が顕在化し経営が黒字でも人手不足で業務が成り立たない事例も多く聞かれます。今まで労働力を安く使い倒してきたつけが一気に出てきた感じですね。今後空港のストでフライトが欠航するという事態も起こりうるかもしれません。 ちなみにスイスポートは主に外国社の業務を多く担当しているようです。根本的な解決は待遇改善しかありませんが、実現するのでしょうか。