普通列車で行く東京〜仙台（東北本線）

 東北地方への大幹線である東北本線。青春１８きっぷなど普通列車での旅行は、だんだん不便になる傾向に。というのも、運転区間がどんどん短くなり乗り換えが多くなってきています。

この傾向は全国的なものですが、東北本線は特に顕著です。

第１区間：東京〜宇都宮　東京圏の通勤列車。２３１系１５両編成グリーン車付きが走ります。

第２区間：宇都宮〜黒磯　２０５系４両編成が１時間に２本程度運転。元山手線や東京圏で通勤電車として使われていた車両。線路状態があまり良くなく、乗り心地もイマイチ。

第３区間：黒磯〜新白河　栃木と福島の県境区間。一番運転本数も少ない区間。交流と直流の切り替え区間が含まれていることもあり、常磐線で使われているE５３１系５両編成使用。需要の割には編成が長いのでいつもすいています。ワンマン運転実施区間。

第４区間：新白河〜郡山〜福島　郡山乗り換えの場合もあり。ほぼ１時間に１本。ここから北側はすべて７１９系、７２１系などが使用されます。最低２両、時間帯などによって両数は変化します。

第５区間：福島〜白石　今年の３月のダイヤ改正で運転区間が分割されています。やはり仙台側と福島側の需要の違いからでしょうか。

第６区間：白石〜仙台　仙台の都市圏。需要もそれなりに多く、本数も多くなっています。

これらの区間でそれぞれ乗り換えが発生、接続も必ずしもいいとは言えないケースも少なくありません。乗り継ぎ旅には案外不便です。常磐線経由のほうが接続がスムーズで、早いケースも多いようです。

減便続くJR西日本

 JR西日本が今年１０月のダイヤ改正を発表しています。JR各社は３月に全社一斉に大規模なダイヤ改正をするのが一般的ですが、今回はかなり異例です。

しかも、コロナによる需要減少と経営状態を理由とした「減便改正」。単に本数を減らしますというダイヤ改正であり、極めて異例です。

実際に時刻表でシュミレーションしてみると、２〜３年前に可能だった普通列車の乗り継ぎが出来なくなり、青春１８きっぷ旅行には極めて不便な状況になっているのがわかります。

まあ、普通列車は地元住民の通勤通学や買い物病院など生活利用のための列車ですから、１８きっぷ旅行者は我慢するしかありませんが、残念な傾向です。

今の所JR東海とJR東日本はそこまでの動きはありませんが、コロナと少子化で厳しいのは両社も同じです。いずれそうした動きがでてきても不思議ではありません。

すでに有人切符売り場であるみどりの窓口は各社でどんどん削減されており、多機能指定券券売機に置き換えられつつあります。駅から駅員がいなくなる傾向に変わりはありません。

今後鉄道業界はどうなるのでしょうか。

デルタ航空が上級会員資格１年延長発表

 デルタ航空が上級会員資格の延長を発表したようです。２０２３年１月までの延長です。これは、２０２１年の搭乗実績がコロナで確保困難ということによるステータス救済措置です。

昨年は多くの航空会社が１年延長をしましたが、今年に関してはデルタ航空が初となります。

アメリカでは国内線の航空需要が急回復というニュースがありましたが、国際線については未だ困難で、今後も見通しが立たない状況に変わりはありません。

２０２１年はあと５ヶ月ありますが、今後他の航空会社が追従するのか注目です。

アメリカに於いては、何事もデルタ航空が先行して、ユナイテッド、アメリカンの順に追従する傾向にあるので今後アメリカンからも同様の発表があるかもしれませんね。

そうなると、来年もワンワールドサファイアを維持できそうです。

ステータス修行から一旦離脱

 ２０２１年も３分の２が経過しようとしていますが、コロナは全世界に於いて収まる気配がありません。日本も感染拡大局面ですし、比較的押さえ込みが上手くいっていると言われる国でもなかなか容易ならざるようです。

このような状況では国際線の搭乗は夢のまた夢という状況で、とてもステータス修行は困難です。またJAL国内線でのアドバンテージステータス修行はコストパフォーマンスが悪すぎなので非現実的、ステータスメリットもコストの割にはイマイチです。

なので２０２１年は、アドバンテージ会員になってから初の実績ゼロになりそうな気配。もしかしたら多少の加算があっても論外というくらい少ないでしょう。なので２０２２年はとりあえずゴールド陥落はほぼ確定です。自由に海外渡航できる日までは我慢大会です。

ミリオンマイラーなので、平会員まで落ちることはないのですがね。ゴールドはラウンジ不可なので、大してメリットがありません。

早くビジネスクラスに乗りたいところです。

銀行口座をほったらかしにするとどうなる

 銀行口座。引っ越しや生活の変化などで今まで使っていた口座が使わなくなってしまうこと、よくあるではないでしょうか。

で、使わなくなるとどうなるのでしょう。１０年放置しておくと「休眠口座」になります。この放置というのは、入金、出金が全くない状態をいいます。利子は、入金には該当しません。

休眠口座になると、銀行によって多少扱いが違う場合もありますが原則として通帳、キャッシュカードが使えなくなります。預金引き出しの場合は窓口での手続きが必要になります。無くなったり没収されることはありません。再度使おうとする場合は口座番号が変わることもあるようです。

残高がゼロであれば、何もしないで放置しても特に問題はありません。解約するにも窓口に出向いて手続きがあるので案外面倒ですね。

銀行口座が多くなると管理も大変ですし、基本的には少ないほうがいいでしょう。

預金額が多い場合、ペイオフ対策として複数の銀行に分散するのも一つの方法ですが、今は利息もゼロに等しいので利息のつかない普通預金にするという方法もあります。

今は利息のつかない普通預金を扱っている銀行も多くなっています。この場合、全額が保護されるので銀行が倒産しても問題なしということです。

個人的にはメインとサブ、それにゆうちょ銀行の３つ持てば十分かなという印象です。これ以上はむしろ面倒です。

シンガポールのコロナ対策方針転換

 このようなニュースがヤフーで出ていました。

シンガポールでは、感染者の集計をせずに重症者の治療に専念する

というものです。いわば普通のインフルエンザのような扱いにするということですね。

シンガポール政府の方針転換の根拠はイスラエルでのデータとのこと。ワクチン接種完了者の死亡率は０．３％とインフルエンザの０．１％と同程度ということで、まあ無症状や軽症はまあ仕方ないとみなすことです。こうして経済活動は進めて行き、コロナ対策は重症者の治療に専念ということですね。これが現実的な政策だと思います。

日本のような緊急事態宣言を出したり引っ込めたりしているだけではいつになっても同じことの繰り返しで１０年たっても変わらないでしょう。

ロックダウンという政策もありますが、海外の事例でもあるように緩めればまた増えるので、効果は一時的でしょう。

ウイルスというのは自分だけは生存できず、人間に寄生しないと行きていけません。エボラなどの毒性の強いものは死亡率も高いですが、毒性が高いゆえにかかった人間が死んでしまえば収束するわけです。

一方でコロナのような毒性の弱いものは、無症状や軽症が圧倒的に多いわけでその分ウイルスも長く生き延び、そうそう簡単にいなくなったりしません。インフルエンザがいい例でしょう。だから長くウイズコロナということを考えれば、シンガポールやイギリスのような方針が現実的でしょう。

ロックダウンは、毒性の異常に強いエボラのような感染症には有効でしょうが、コロナのような毒性が弱いものはロックダウンしても一時しのぎではないでしょうか？

改めて、アドバンテージプログラムの上級会員制度

 アドバンテージプログラムで、２番めになるプラチナ・プロが正式にワンワールドサファイアとなりました。JALマイレージバンクだと、ちょうどJGCプレミアに相当するステータスですね。このネーミングはイマイチですが。プラチナ・プラスなどのほうがしっくり来る気がします。

さて、この変更により最上級ステータスのエグゼクティブ・プラチナはより希少価値が高くなりますね。エメラルドはワンワールド最上級ですから、プラチナ・プロで満足する人が増えるでしょうからね。

私個人としても、プラチナ・プロ修行をしたいと思います（今年はおそらく無理ですが）。

アドバンテージプログラムでは、EQM（またはEQS）とEQDの２種類について基準を満たさなければなりません。仕組みとしてはやや判りにくいですが、達成は案外難しくありません。

特典航空券などと交換できるマイル数は安い航空券は加算率が低くなるものの、上級会員資格獲得に関してはプレミアムエコノミー以上であれば運賃に関わらず同率で加算できるので割安なプレミアムエコノミー、ビジネスクラス運賃が予約できれば案外容易です。

なので、案外JALマイレージバンクより上級会員は近いかもしれません。

東京から大阪、移動手段は何を選ぶ？

 様々な移動手段のある東京〜大阪。急ぎの時、予定がぎっしりのときなど選択の余地が無いときもありますが、今回はゆとりのある場合の話です。

飛行機

AAマイラーなので、選択肢はJAL一択。一般的な割引運賃であれば、マイル、上級会員ステータスポイント共に獲得可能なので有力な選択肢です。羽田、伊丹でそれぞれラウンジ利用ができるのも強み。

一ヶ月くらい前であれば、運賃も比較的安く９０００円台から１２０００円台くらいです。機材はちょっと当たりハズレがあります。やはり新型機の７８７、エアバスA３５０を選びたいところですが便によっては７３７に当たることも。幹線でこの機材はちょっと残念。

また、機材で選ぶと時間が大きく余り、持て余すことも。

新幹線

前日までならば、ぷらっとこだまグリーン車の１択。１２２００円です。所要時間は約４時間と長いですが、混雑もなく快適です。普通車とは１５００円しか料金が変わらないので圧倒的にお得。のぞみの普通車などは、案外高くつきます。

高速バス

時間がたっぷりあれば、選択肢の一つ。昼間便なら、６０００円程度。但し実質１日つぶれます。なので移動だけになります。夜行便なら９０００円程度。時間の節約になりますが、案外寝不足になります。やはり寝るのはホテルのベッドがいいので、基本夜行は使いません。

ワンワールド新会長に期待

 今年の５月、ワンワールドの新会長にカタール航空のCEOが就任したそうです。この人物、何かとその発言が注目される人物です。２年前にはアメリカン航空やカンタス航空を批判し、ワンワールド脱退までほのめかしたことを思い出します（この件は、和解し提携強化に動いています）。

今後について加盟エアラインを増やし、ワンワールドのブランド力強化に向けた活動をしていくようです。ワンワールドは１４社で、３大アライアンスの中で最小となっています。ただ、航空会社としては大手が多く、規模では決して小さいわけではありません。

コロナが長く続きエアラインには厳しい状況ですが、新会長がどのような手腕を発揮するのかワンワールド利用者としては楽しみでもあります。

国際線機材導入で乗りづらくなったクラスJ

 JALでは、国内線用のボーイング７７７が完全退役し、その代役として国際線用の７７７が投入されています。

国際線機材は、フルフラットになるビジネスクラスシートが装着され、クラスJとして運用されています。快適さは抜群なのですが、その分難点もあるのです。

何と言ってもその座席数。国内線機材では８０席ほどあったクラスJ、国際線機材になると２６〜３０席程度と半分以下になっています。もともと手頃な価格と前方席ということで人気のあるクラスJですが、これによりさらに予約が取りにくくなりました。そして席数が少ないということで運賃も大幅アップ。普通席が１万円ちょっとで取れるような便でもクラスJは割引運賃でも４万円以上。とても気軽に購入できる値段ではありませんし、さすがにコストパフォマンスも？なところです。

AAアドバンテージプログラムでは、クラスJはビジネスクラス扱いです。割引運賃でも安い高いに関わらず割引運賃ビジネスクラスとしてのEQM、EQDを獲得できます。上級会員修行には最適のクラスJなのですが、ちょっと難しくなってしまったのが現実です。

なので、国内線しか乗れない今はやはり上級会員修行は困難です。