日本でロックダウンは可能なのか？

オリンピックが終わり、再び話題はコロナ一色。ロックダウン待望論もでてきているようですが、果たして現実的なのでしょうか？

日本では、法律上不可能なのは確かですが、法律ですから所定の手続きで変更すれば可能になります。 だからもし本気でやる気であれば、安倍前総理の憲法改正のように徹底的に取り組めば不可能でもないでしょう。

でも実際にそこまで本気でやろうとする政治家はいるでしょうか？おそらくいません。何故なら責任を取らなければいけないから。少なくとも今の日本の政治家に本気で責任をとって政策を実行する覚悟がある人がいるとは思えません。

今の緊急事態宣言だって、当たり障りのない政策だけで、あとは打つ手がないですからこれ以上責任を負うことはしたくないということでしょう。

なので、おそらく無理でしょう。

ロックダウンの効果についても疑問ありです。世界の多くの国でロックダウンは実行されています。しかしどの程度の効果があるのかは不明。緩めればまた感染拡大。これでは永久にロックダウン続ける必要があります。それは不可能なことです。

なので、シンガポールやイギリスのように医療体制拡充と経済活動を両立させていく方針をとるしか選択肢は無いように思います。

名門大洋フェリーに安く乗る方法

 大阪〜北九州（新門司）を結ぶ名門大洋フェリー。瀬戸内海を航行するので揺れることも殆どなく、夜行便としても便利な移動手段です。

部屋も個室が中心。いわゆる２等室も、大部屋の雑魚寝ではなくプライバシーの確保しやすい２段ベッドタイプ。

ピーク時期を除く通常期の普通運賃は７８００円。

これがインターネット申し込みにするだけで早朝着１便は３０％引き、２便は２０％引き。

１便だと、８月下旬の平日で５４６０円でした。

そして名門大洋フェリーグループの旅行会社であるシティライントラベルでは、さらにお得な商品を用意しています。

現在はコロナなので添乗員付きツアーは中止されていますが、食事をセットにした乗船のみの商品があります。

１便は６０００円、２便は６５００円で夕食バイキングと朝食付きになります。

１便だと普通に買うと５４６０円プラス夕食バイキング１６００円プラス朝食（夕食頼んだら無料）の７０６０円が１０６０円引きに。

２便は６６６０円プラス夕食バイキング１６００円プラス朝食バイキング７５０円（両方利用すると２００円引き）の８９１０円が６５００円になります。

食事付きの乗船券という形ですが、れっきとしたパッケージツアーです。変更、払い戻しなどは通常の乗船券に比べて厳しくなっています。

船の食事というと割高なイメージがありますが、この値段で食事の心配がいらなくなるのでかなりお得感があります。支払いはクレジットカードかコンビニ払いです。

入国制限緩和の動き

 コロナの現在ですが、世界では部分的に渡航制限緩和の動きがあります。

カナダ

アメリカ在住のアメリカ国籍、または永住権保持者でワクチン接種済みの場合。渡航目的は不問。

９月以降、アメリカ在住者以外のワクチン接種済みの人の入国制限緩和の予定。

香港

ワクチン接種済みであれば入国可能。但し１４日間の指定ホテルでの検疫は必要。

シンガポール

渡航前２１日間台湾に滞在していた場合、到着時の検査で陰性であれば入国可能。入国後の行動制限なし。

日本に住む私達にとっては直接関係はありませんが、ちょっと羨ましいところです。

しばらく使っていないクレジットカードはどうなる？

 先日VISAデビットがしばらく使っていないことで、強制終了になる話を書きましたが、クレジットカードの場合はどうでしょう？

現在サブカードとして使用中のアコムのACマスターカード。海外旅行時の外貨両替用カードとしては最高のカードなのですが、海外に行けない現在使いみちがありません。日本にいる時はキャッシングなんてする必要はありませんし、ショッピング用にはメインカードのエポスゴールドカードを基本使います。で、１年以上休眠カードになっていました。

アコムのHPには、しばらく使っていないからといって使えなくなることはないような文面でした。ただ５年に１回はカードの更新があるわけで、更新してもらえないとさすがに困ってしまいます。アコムの場合、その点はさほど厳しくはなさそうですが念の為時々はショッピング利用することにしました。

ACマスターカードは１０００円未満の利用の場合、無利息残高扱いになって返済義務が発生しません。なので最低返済額は１０００円。合計して１０００円は超えるように使います。

これによって、利用、返済の実績とクレヒス修行になります。クレジットカードは使ってなんぼ。使いみちがない場合は、解約も検討しましょう。

アメリカ政府、すべての外国人入国者にワクチン義務付けへ

 アメリカ政府は、外国人の入国に際してワクチン接種を義務付ける方針とのニュースです。

いつから実施するかなど詳しいことはまた未定のようですが、当面は海外渡航にはワクチンパスポートは必須になりそうな情勢ですね。

中南米の国では、一部の国からの入国に黄熱病の予防接種を求めているケースなどもありますが、当面はワクチン接種が入国の条件となりそうです。

現時点ではアメリカ入国時、ワクチン接種の有無に関わらず７２時間以内の陰性証明書が必要になっています。

陰性証明書さえあれば自由に海外旅行できる！という状況になればすぐにでも打ちたいところですが、まだそのような状況にはありません。

ワクチンはどのくらいの期間有効かといったこともまだよくわかっていないようですし、まだまだ見通しは立ちません。この調子だとあと数年は期待できないでしょう。

JMB国内特典航空券の空港使用料の扱い変更

 JMB（JALマイレージバンク）は、２０２１年１０月３１日より、国内線特典航空券の空港施設使用料（PFC）について、該当金額をマイルで支払うルールに変わります。

例えば羽田空港国内線のPFCは２９０円。従って羽田発着便の場合２９０マイルが追加で必要になるということですね。

ということは、これまで徴収していなかったってことでしょうか？私はJMB会員ではないので知らなかったのですが、発券時に現金かクレジットカードで払うというわけではなかったのか？正直ちょっと驚きです。つまりJALが負担していた、ということなのでしょうか。

ちなみにAAアドバンテージプログラムでも同様に請求されません。AAアドバンテージで発券した場合は必ず有人カウンター手続きになるのですが、ここでPFC請求のシステムがなければやはり引き続き徴収なしになるのでしょうか？

やはり謎です。

さよならVISAデビットカード

 クレジットカードの仕組みを使って口座引き落としで買い物ができるVISA デビットカード。借金ではないので審査無しで作れると、最近いろいろな銀行で発行しています。

私も以前はよく使っていたのですが、クレジットカードを作ってからは全てクレジットに移行し、デビットカードは使っていませんでした。そして２年以上たったある日、VISA デビット機能停止の通知が。要はずっと使っていないので止めますとのこと。代わりにデビット機能のないキャッシュカードが来るそうな。猶予期間が２ヶ月ほどあり、この間にデビット機能の使えば継続できるそうですが。

クレジットカードで言う強制解約と同じです。デビットカードも途上与信して、使用状況によっては止められるんですね。

でもクレジットカードメインになると、デビットカードはほぼメリットないのです。還元率は０、２%でクレジットの半分以下、クレヒス構築も出来ない。なのでやはりクレジット持てない若しくは持ちたくない人向けのカードですね。

クレジットメインになった今、デビットカードは卒業です。

普通列車で行く東京〜仙台（常磐線）

 東京から仙台のもう一つのルート、常磐線。東日本大震災の影響でしばらく分断された状況でしたが、２０２０年に全線開通しました。そして、案外便利なルートでもあります。

第１区間：上野〜水戸　東北線同様１０両編成グリーン車付き車両です。なお、１５両運転は土浦までなので、中央から後よりの１号車〜１０号車に乗ります。

第２区間；水戸〜いわき　こちらはグリーン車無しの５両、または１０両。殆どが５両です。ところどころ海が見える区間があります。

第３区間；いわき〜原ノ町　５両編成。常磐線内で一番利用の少ない区間ですが、水戸支社管轄となっているためE５３１系５両編成使用。水戸支社では５両より短い電車は存在しないので、需要の割に長編成です。途中の富岡〜浪江は一番最後に開通した区間。未だ多くのエリアが帰還困難区域になっており、１０年近く手付かずの街の様子が見えることもあり、複雑な気分です。この区間、海は殆ど見えません。

第４区間：原ノ町〜仙台　仙台の生活圏になります。７２１系、７０１系など東北地域でおなじみの車両。２両から２両単位で増結して運転されます。

乗り換えは最大３回と、東北線ルートに比べて少ないです。接続もそれほど悪くありません。途中海の見える区間もあり、案外快適なルートです。

普通列車で行く東京〜仙台（東北本線）

 東北地方への大幹線である東北本線。青春１８きっぷなど普通列車での旅行は、だんだん不便になる傾向に。というのも、運転区間がどんどん短くなり乗り換えが多くなってきています。

この傾向は全国的なものですが、東北本線は特に顕著です。

第１区間：東京〜宇都宮　東京圏の通勤列車。２３１系１５両編成グリーン車付きが走ります。

第２区間：宇都宮〜黒磯　２０５系４両編成が１時間に２本程度運転。元山手線や東京圏で通勤電車として使われていた車両。線路状態があまり良くなく、乗り心地もイマイチ。

第３区間：黒磯〜新白河　栃木と福島の県境区間。一番運転本数も少ない区間。交流と直流の切り替え区間が含まれていることもあり、常磐線で使われているE５３１系５両編成使用。需要の割には編成が長いのでいつもすいています。ワンマン運転実施区間。

第４区間：新白河〜郡山〜福島　郡山乗り換えの場合もあり。ほぼ１時間に１本。ここから北側はすべて７１９系、７２１系などが使用されます。最低２両、時間帯などによって両数は変化します。

第５区間：福島〜白石　今年の３月のダイヤ改正で運転区間が分割されています。やはり仙台側と福島側の需要の違いからでしょうか。

第６区間：白石〜仙台　仙台の都市圏。需要もそれなりに多く、本数も多くなっています。

これらの区間でそれぞれ乗り換えが発生、接続も必ずしもいいとは言えないケースも少なくありません。乗り継ぎ旅には案外不便です。常磐線経由のほうが接続がスムーズで、早いケースも多いようです。

減便続くJR西日本

 JR西日本が今年１０月のダイヤ改正を発表しています。JR各社は３月に全社一斉に大規模なダイヤ改正をするのが一般的ですが、今回はかなり異例です。

しかも、コロナによる需要減少と経営状態を理由とした「減便改正」。単に本数を減らしますというダイヤ改正であり、極めて異例です。

実際に時刻表でシュミレーションしてみると、２〜３年前に可能だった普通列車の乗り継ぎが出来なくなり、青春１８きっぷ旅行には極めて不便な状況になっているのがわかります。

まあ、普通列車は地元住民の通勤通学や買い物病院など生活利用のための列車ですから、１８きっぷ旅行者は我慢するしかありませんが、残念な傾向です。

今の所JR東海とJR東日本はそこまでの動きはありませんが、コロナと少子化で厳しいのは両社も同じです。いずれそうした動きがでてきても不思議ではありません。

すでに有人切符売り場であるみどりの窓口は各社でどんどん削減されており、多機能指定券券売機に置き換えられつつあります。駅から駅員がいなくなる傾向に変わりはありません。

今後鉄道業界はどうなるのでしょうか。